Wielka japońska czwórka



Honda, Suzuki, Yamaha i Kawasaki - te nazwy to nie tylko określenia marek japońskich motocykli. W obecnym motocyklowym świecie stanowią słowa i dźwięki, które bardzo często utożsamiane są z motocyklami w ogóle. Słysząc bowiem gdziekolwiek na świecie np. "Kawasaki" większość ludzi wyobraża sobie motocykl. Niewiele osób zdaje sobie bowiem sprawę, ze Kawasaki to również potężny producent statków. W tej grupie jedynie Honda i Suzuki produkują jednocześnie samochody, dzięki czemu rozpoznawalność tych marek jako producentów motocykli nie zawsze jest oczywista. Niemniej jednak opisując światowy przemysł i rynek motocyklowy warto przypomnieć historię czterech japońskich firm, które spowodowały, iż ta niewielka wyspa stała się motocyklowym gigantem światowego rozmiaru.
        Przed II Wojną Światową przemysł motocyklowy Japonii niemal nie istniał. W latach 30' egzystowało kilka firm, które usiłowały produkować motocykle, ale można je był policzyć na palcach obu rąk. Co ciekawsze, nikt z wielkiej czwórki znanej dzisiaj na całym świecie nie marzył nawet o produkcji jednośladów. Działały za to takie fabryki jak Meguro, Miyata, Rikoku czy Canto, ale przeważnie kopiowały one maszyny angielskie. Dopiero po II Wojnie Światowej wytworzyła się koniunktura dla produkcji jednośladów i produkcja motocykli ruszyła z wielkim dynamizmem. Powstawały setki większych i mniejszych firm, z których większość równie szybko jak się rodziła - upadała.[1]

Honda
Soichiro Honda urodził się w 1906 r. w miejscowości Komyo niedaleko Hamamatsu. Nikt nie przypuszczał w biednej wówczas Japonii, że niepozorny chłopiec pomagający ojcu naprawiać rowery w małym warsztacie będzie w przyszłości jednym z twórców dobrobytu i ekonomicznej potęgi ich kraju. Jego wszechstronne zainteresowania mechaniką zaczęły się precyzować w 1914 r. kiedy po raz pierwszy zobaczył samochód. Już jako młody człowiek zbudował kilka wyścigowych samochodów, na których osobiście startował. Podczas jednego z wyścigów cudem przeżył poważny wypadek. W 1937 r. założył wytwórnię pierścieni silnikowych, w której starał się rozwiązać problem niewielkiej trwałości dotychczas stosowanych części. Rozwój wytwórni przerwał rok 1939. Honda sprzedał interes i wycofał się z wszelkiej działalności na czas wojny. Po wojnie jako jeden z pierwszych dostrzegł konieczność dostarczenia zrujnowanemu krajowi najprostszego i taniego środka transportu. Zakupił partię pięciuset stacjonarnych silników przeznaczonych do zasilania prądem wojskowych radiostacji, zgromadził zespół pracowników i rozpoczął montaż silników do rowerów. Tak powstał Honda Technical Research Institute, a ten dumny szyld umieszczony był na skromnym drewnianym baraku. Datą najważniejszą w historii koncernu Honda jest 1948 r. kiedy zaczęły powstawać wyroby własne Hondy w przemianowanym na Honda Motor Co. Zakładzie. Już w latach 50' nazwisko Hondy zaczęło być znane a to głównie z powodu udziału Hondy w sporcie motorowym, co z odpowiednim wyczuciem potrafił wykorzystać Soichiro. Założyciel kierował wytwórnią do 1973 r. a zmarł w 1991 r. zostawiając zbudowane przez siebie imperium pełnym rozkwicie.
        Nie ulega wątpliwości, że Honda Motor Co. Ltd. jest od lat jednym z najważniejszych producentów jednośladów na świecie. Swą pozycję osiągnęła w rekordowo krótkim czasie. Od chwili założenia w 1948 r. krok po kroku wspinała się na poziom nieosiągalny dla innych wytwórni. Wspomniany sukces to zasługa przede wszystkim samego Soichiro Hondy, lecz rozważając historię i rozwój Hondy nie wolno zapomnieć o Takeo Fujisawie, który uzupełniał geniusz Hondy swymi umiejętnościami w dziedzinie finansów. Przeprowadził firmę przez wielkie trudności pierwszego dziesięciolecia działalności do przykładnego rozwoju sieci sprzedaży i serwisu. W 1954 r. Soichiro Honda pojechał do Europy aby na własne oczy zobaczyć jak rywalizują najlepsi sportowcy motocyklowi ówczesnych czasów. Wizyta na wyspie Man pozwoliła mu przyjrzeć się technice najwyższego wówczas poziomu w akcji. Anglicy ze swoją plejadą niezrównanych Nortonów, Velocette, BSA, AJS-ów zapewne nie zwrócili nawet uwagi na niepozornego japończyka w szarym płaszczu i kapeluszu, który spacerował między boksami i przyglądał się otaczającym go motocyklom. Już pięć lat później wrócił aby odebrać Europejczykom czwarte miejsce w klasie 125 cm3. Tego samego roku, tj. w 1959 r. Honda Motor Co. rozpoczęła ekspansję na rynki Europy i USA. Amerykanie stosunkowo łatwo zostali zdobyci tanimi, lecz trwałymi mopedami. W 1961 r. z zakładów Hondy wyjechało 100.000 maszyn. Wtedy też w wyścigu Tourist Trophy Honda zdeklasowała konkurentów zdobywając trzy pierwsze miejsca w klasach 125 cm3 i 250 cm3. Osiem lat później rynek ujrzała legendarna już CB 750 Four, która narzuciła standardy w budowie motocykli na wiele lat. Honda zakładał swoje kolejne fabryki w Brazylii, Meksyku, USA a w 1978 r. powstała w Belgii Honda Europe. W 1999 r. Honda wyprodukowała 100 milionowy motocykl. Cztery główne światowe oddziały istnieją w Japonii, obu Amerykach, Azji i Europie. Obecnie roczna produkcja motocykli Hondy przekracza 5 mln sztuk i powstają one w fabrykach na całym świecie. Daje jej to pozycję bezkonkurencyjnego lidera wśród światowych producentów. Nie tylko ilość decyduje o pozycji Hondy, ale również najbardziej zaawansowana technika i aktywność w sporcie. Od 1961 r. motocykle Hondy zdobyły dla swych kierowców ponad 50 tytułów mistrza świata oraz niezliczoną liczbę zwycięstw w Moto GP. Tor Suzuka należący do Hondy od 1998 r. ma następcę - tor Twin Ring Moteli, który jest jednocześnie centrum doskonalenia jazdy, a także miejscem gdzie zgromadzono pełną kolekcję historycznych motocykli Honda.[2]

Suzuki
Zanim koncern stał się światowym potentatem w dziedzinie produkcji motocykli, zajmował się zupełnie czymś innym. Do dzisiaj jednoślady nie są jedyną gałęzią działalności firmy. Suzuki znana jest także z produkcji samochodów, silników do łodzi, agregatów prądotwórczych, oraz wielu innych produktów, m.in. domów.
        Po raz pierwszy o firmie usłyszano już w 1909 r., kiedy Michio Suzuki otworzył fabrykę urządzeń tkackich w Hamamatsu. Firma rozwijała się pomyślnie i w 1920 r. przekształciła się w spółkę z kapitałem 500.000 Jenów. Dopiero jednak w 1947 r. na fali pomyślnej koniunktury, Suzuki wyprodukowało swój pierwszy motocykl. Choć określenie "motocykl" wobec tego pojazdu jest zbyt szumne, gdyż był to rower z przymocowanym do ramy silnikiem o pojemności 36 cm3. Dwa lata później pojemność montowanego silnika wzrosła do 58 cm3. W tamtych czasach w Japonii powstawały dziesiątki podobnych konstrukcji, gdyż zapotrzebowanie na tanie i oszczędne środki lokomocji było ogromne. Motorowery Suzuki odznaczały się niezbyt wygórowaną ceną i niezawodnością. W 1953 r. motorower Suzuki wyglądał już znacznie lepiej. Zainstalowano w nim trapezowe przednie zawieszenie, reflektor oraz kilka innych dodatków, które bardziej upodobniały ten pojazd do motocykla niż roweru. Prawdziwy motocykl powstał w 1954 r. i nazywal się Codella. Posiadał dwusuwowy silnik o pojemności 90 cm3 i dwustopniową skrzynię biegów. Jednoosobowy pojazd posiadał teleskopy w przednim zawieszeniu, sztywny tył i klasyczny motocyklowy wygląd. Fachowcy z motocyklowej branży nie mieli trudności dopatrzeć się w tej produkcji protoplastę wspomnianego modelu jakim był niemiecki DKW RT 125. W 1958 r. wszczęto wielkoseryjną produkcję tego modelu, w którym pojemność stopniowo wzrastał osiągając 250 cm3, rozpoczęto tez prace nad nowym mopedem Suzumoped SM 50. Dopiero w 1960 r. Suzuki włączyła się poważnie do walki o światowe rynki. Stało się to dzięki sukcesom sportowym firmy, które głównie zawdzięczała genialnemu uciekinierowi z NRD - Ernstowi Dagnerowi. Był on nie tylko wspaniałym sportowcem, ale także przywiózł do Japonii tajemnice jednej z najlepszych firm w dziedzinie motocykli wyczynowych, jakim była MZ. Niedoceniony w NRD inżynier Walter Kaden jako pierwszy rozpoczął prace nad badaniem zjawisk rezonansów w dwusuwowych układach wydechowych, co miało wielki wpływ na pracę silnika. Zaowocowało to doskonałymi wynikami sportowymi. Początkowo ścigano się w klasie 125 cm3 na maszynach RT 125 o mocy 15 KM. Jednak już w 1963 r. RT 63 osiągał moc 25 KM uzyskiwane z tej samej pojemności.
        Kolejnym krokiem milowym w historii firmy było wprowadzenie do oferty w 1965 r. modelu X6 Hustler. Był to zwykły, uniwersalny motocykl, który dzięki doskonałym parametrom i umiarkowanej cenie znalazł wielu nabywców. Był to pierwszy motocykl skonstruowany z myślą o rynkach europejskich i Ameryce. To właśnie Hustler przebojem zdobywał rynki Niemiec, Włoch i Francji i na stałe wprowadził nazwę Suzuki do świadomości motocyklistów. Wtedy właśnie Suzuki zaoferowała jako pierwsza zawodowe maszyny motocrossowe a w 1970 r. motocykl marki Suzuki po raz pierwszy zdobył mistrzostwo świata w motocrossie. Kulminację rozwojowego etapu firmy było wyprodukowanie modelu GT 750, który był odpowiedzią Suzuki na CB 750 Hondy. To właśnie tego typu motocykle bezpardonowo pokonały europejską konkurencję i na wiele lat praktycznie zdominowały konstrukcje motocyklowe. Jedną z ikon wśród modeli Suzuki jest GSX, zwany z oznaczenia funkcjonującego na rynku USA jako Katana (samurajski miecz). Popularność tego modelu zaowocowała wprowadzeniem do produkcji wersji o wielu pojemnościach silnika. Były więc budowane Katany z silnikami 250 cm3, 750 cm3, 1100 cm3 a w okresie późniejszym również 400 cm3 i 600 cm3. Z biegiem czasu Suzuki stawało się synonimem motocykla sportowego. Wprowadzony w 1985 r. model GSX R był nie do pokonania przez żaden inny produkt konkurencji w ówczesnych czasach. Posiadał on powietrzno olejowy układ chłodzenia oraz ramę w całości wykonaną z lekkich stopów. Był pierwszym sportowym bolidem dostępnym dla wszystkich w ogólnodostępnych salonach sprzedaży. Konkurencja dopiero po kilku latach osiągnęła w dzidzinie sportowych motocykli poziom GSX R. Motocykl tan, po wielu modyfikacjach jest produkowany do dnia dzisiejszego i wciąż jest synonimem superszybkiego i niezawodnego motocykla sportowego. Specjalizując się w sporcie, Suzuki jako pierwsza firma na świecie wprowadziła w 1999 r. do sprzedaży motocykl, który przekraczał prędkość 300 km/h. Suzuki GSX 1300R Hayabusa (jap. Sokół wędrowny) wciąż znajduje się w ofercie firmy. Obecnie Suzuki Motor Corporation posiada 55 fabryk w 27 krajach całego świata, między innymi w Tajlandii, Indonezji, Indiach, Wietnamie, Pakistanie, Kanadzie, Hiszpanii. Rocznie fabryki Suzuki opuszcza 800.000 motocykli i motorowerów z czego znaczna część sprzedawana jest poza Japonią.[3]

Kawasaki
Kawasaki jest najstarszą spośród wielkiej japońskiej czwórki, gdyż swój początek datuje na 1876 r. kiedy Shozo Kawasaki założył Kawasaki Tsukiji Shipyard w Tokio. Shozo urodził się w Kagoshima jako syn wytwórcy kimon. W wieku 17 lat został handlowcem w Nagasaki, jedynym mieście ówczesnej Japonii otwartym na handel z zachodem. 10 lat później w wieku 27 lat rozpoczął swoje własne przedsiębiorstwo transportu morskiego, które niestety upadło po zatonięciu statku podczas sztormu. Nastpnie w 1869 r. dołączył do firmy przewożącej cukier z Ryukyu (obecnie region Okinawa) a w 1893 r. wytyczył drogę morską do Ryukyu na prośbę Ministra Finansów. W 1894 r. został mianowany v-ce Prezydentem Japan Mail Steam-Powered Shipping Company, która to nominacja doprowadziła do otwarcia transportu cukru z Ryukyu do głównej wyspy Japonii. W 1894 r. wybuchła wojna chińsko - japońska o kontrolę nad terytorium dzisiejszej Korei. Wojna ta przyczyniła się do niezwykłego zapotrzebowania na okręty morskie oraz do wykonywania napraw okrętów biorących udział w działaniach wojennych. Po zakończeniu wojny i zdobyciu mocnej pozycji rynkowej, Kawasaki zdecydował na przekształcenie spółki w postaci sprzedaży akcji. Zaraz po tym, 60-letni wówczas Kawasaki, nie posiadający syna, któremu mógłby przekazać rodzinny interes, wybrał Kojiro Matsukata na swojego następcę. W 1896 r. założona osiemnaście lat wcześniej firma przekształciła się w Kawasaki Dockyard Co., Ltd, której przez 32 lata przewodził Matsukata. Podczas jego rządów firma przeżyła swój rozkwit zdobywając pozycję lidera przemysłu ciężkiego Japonii. Pozycję tę uzyskała zajmując się produkcją pojazdów szynowych, pływających i latających. W 1906 r. zbudowała pierwszą japońską łódź podwodną przeznaczoną do walki podczas wojny rosyjsko-japońskiej. Kawasaki jako pierwsza firma w Japonii wprowadziła wtedy 8-godzinny dzień pracy. Matsukata nie zasypiał gruszek w popiele i w 1911 r. Kawasaki zainicjowało produkcję lokomotyw. Kolejnym kamieniem milowym firmy było wkroczenie na rynek budowlany. W 1926 r. Kawasaki zbudowała swój pierwszy most w Tokio. Budowa mostów stanowi do dziś ważną cześć biznesową firmy, która posiada swoją oddzielną osobowość prawną.
Motocyklowa część koncernu Kawasaki datuje swoje początki pod koniec lat 40' XX wieku. Początki zaistnienia w przemyśle motocyklowym są dość specyficzne, gdyż Kawasaki w 1963 r. połączyło się z firmą Meguro, która wytwarzła motocykle od 1909 r. Meguro produkowało model K1, który powstawał na bazie angielskiej BSA A7, zastępując wcześniejszy własny model Maguro Z7. W pierwszych latach XX wieku, wszyscy japońscy producenci spalinowych jednośladów wytwarzali po prostu rowery z silnikami. Wzorowano się przy tym dość powszechnie na produktach pochodzących z Europy i USA. Na swoje czasy model K1, produkowany przez Maguro był pojazdem bardzo zaawansowanym technicznie. Chłodzony cieczą, czterosuwowy twin o pojemności skokowej silnika 496 cm3, montowany w podwójnej ramie kołyskowej był ewenementem na dalekowschodniej wyspie. W 1960 r. Meguro Workshop weszło w kooperację z Kawasaki Aircraft Co. Ltd. co doprowadziło w 1963 r. do wspomnianego połączenia obu firm. Meguro nadal produkowało model K1, lecz jego sprzedaż została zlecona nowo powstałej Kawasaki Motor Sales Co., poprzednika obecnego wytwórcy motocykli, tj. Kawasaki Motorcycle Co. Ltd. Pomiędzy 1960 r. a 1963 r. inżynierowie Kawasaki byli w 100% zaangażowani w projekt samochodowy i nie znaleziono czasu na zaprojektowanie i wyprodukowanie nowego silnika motocyklowego. Po połączeniu wysiłków inżynierów z Meguro I Kawasaki powstały dwa projekty, tj. SG i K1. SG (ang. single cylinder) miał 250 cm3 i rozrząd w głowicy podczas gdy projekt K1 polegał na modyfikacji już istniejącego i notującego dobrą sprzedaż modelu o tej samej nazwie. Model K1 został wybrany jako pojazd policji podczas Igrzysk Olimpijskich w 1964 r. a wkrótce po tym wprowadzono zmodyfikowany model K2. Wysłanie testowej partii na rynek amerykański, który potrzebował wówczas czterosuwowych motocykli okazał się klapą ze względu na niską moc motocykla. W odpowiedzi na to niepowodzenie Kawasaki wyprodukowała model W1, który jest utożsamiany jako pierwszy prawdziwy motocykl firmy z Tokio. Prawdziwy, gdyż ten model zdobył sukces rynkowy i zajął ugruntowaną pozycję na konkurencyjnym rynku USA. W momencie wprowadzenia go na rynek, posiadał największy silnik na rynku japońskim, tj. 650 cm3. Rok później produkowano już trzy modele o podobnej pojemności, tj. A1 zwany także "Samurajem" oraz A7. Właśnie wtedy Kawasaki zbudowało fundament swojego globalnego sukcesu w dziedzinie produkcji i sprzedaży motocykli. Niemniej jednak konkurencja w postaci Hondy CB 450 oraz Suzuki T500 nie pozwalała Kawasaki na długo cieszyć się pozycją rynkowego lidera. Właśnie ze względu na naciski konkurencji Kawasaki podjęło w tajemnicy prace nad nowym silnikiem. Równocześnie pracowano nad dwoma silnikami: dwu i trzycylindrowym w dwóch różnych układach, tj. rzędowym oraz w układzie "V". Testy cieplne i testy chłodzenia zdecydowały na wybór układu rzędowego. W ten sposób powstał silnik, który na kilka lat pozwolił Kawasaki pobić rodzimą konkurencję. Silnik dysponował mocą 60 KM przy 7.500 obrotów/minutę a zaprzęgnięto go do modelu, któremu nadano nazwę H1. Nie trzeba było długo czekac na odpowiedź konkurencji. Wspominana wcześniej Honda CB 750, zwana legendarną lub przełomową trafiła na wystawy motocyklowe w 1968 r. Kawasaki nie pozostało nic innego jak spróbować przyćmić sukces Hondy.[4] W 1969 r. trzycylindrowa, dwusuwowa maszyna zdobyła mistrzostwo świata i sprawiła, że Kawasaki stała się producentem motocykli o znakomitych osiągach. Reputacja ta osiągnęła wyżyny wraz z wprowadzeniem w 1973 r. modelu Z1, pierwszego czterosuwu Kawasaki, który prześcignął Hondę CB 750 i miał opinię wyjątkowo niezawodnego.[5] Pokonanie Hondy dokonało się poprzez zastosowanie po raz pierwszy w motocyklu seryjnym tak dużej pojemności jaką było 903 cm3. W tym czasie Kawaski znalazło swoje miejsce na rynku i kierunek dalszego rozwoju. Od czasów Z1 firma nie dążyła do zdobycia popularności w kategorii maszyn małolitrażowych. Zaczęła zdobywać bowiem uznanie jako producent maszyn dla entuzjastów i posiadających nieprzeciętne osiągi. Opinia ta jest wciąż aktualna a Kawasaki nie zaprzestaje dawać ku temu dobitnych argumentów. Już w 1984 r. powstał Z1300 o pojemności silnika 1300 cm3. Model ten powrócił na salony w latach 90' XX wieku w postaci ZRX 1200. Ten drugi mimo mniejszej pojemności zachowuje właściwe warunki prowadzenia, Z1300 bowiem był efektem ślepego pościgu lat 80' XX w. za większą pojemnością, bez względu na wpłuw mocy i masy na stabilność i prowadzenie jednośladu. W 2006 r. za sprawą ZZR 1400 Kawaski wciąż dzierży tytuł najmocniejszego motocykla. Ten sportowo turystyczny model o pojemności skokowej silnika 1352 cm3 dysponuje mocą 200 KM z doładowaniem ram-air. Oznacza to, że Kawasaki zgodnie z chlubną tradycją wprowadziło do produkcji najmocniejszą seryjną maszynę w historii.[6]

Yamaha
W porównaniu do zaprezentowanej powyżej rodzimej konkurencji Yamaha jest stosunkowo młodym przedsiębiorstwem. Powstała 1 lipca 1955 r. firma od początku miała na celu projektowanie i budowę motocykli. Jak zapewniają źródła Yamaha Motor Company, od samego początku firma stawiała przede wszystkim na jakość. Znajdując się wśród 150 innych producentów podobnym konstrukcji, którzy działali wówczas w Japonii, właściciele Yamahy zdecydowali się wyróżniać z tłumu właśnie jakością swoich produktów. W momencie powstania w firmie zatrudnionych było 274 pracowników, a fabryką był dwukondygnacyjny drewniany budynek w którym konstruowano około 200 maszyn w ciągu miesiąca. W 1960 r. Yamaha rozpoczęła działalność w zakresie produktów wodnych, tj. zaczęła budować łodzie motorowe oraz silniki zaburtowe. Niedługo później rozszerzyła swoją działalność na branżę chemiczną stając się wytwórcą włókien szklanych i posiadaczem technologii produkcji zaawansowanych form plastikowych. Obecnie w ramach koncernu Yamaha wytwarza motocykle, pojazdy o napędzie hybrydowym i elektrycznym, obiekty pływające, łodzie motorowe, silniki samochodowe, instrumenty muzyczne oraz urządzenia o zaawansowanej robotyce.
Dzień powtania Yamaha Motor Co. był momentem odłączenia się części przedsiębiorstwa od Nippon Gakki (obecnie Yamaha Corporation). Jeszcze w styczniu 1955 r. Nippon Gakki wyprodukował pierwszy motocykl. Był to od razu model o pojemności 125 cm3, a nosił nazwę YA-1. Jak widac po nazwie utworzenie marki Yamaha z korporacji Nippon Gakki było już wcześniej zamierzone, na co wskazuje nazwa pierwszego motocykla. Rok 1955 to okres kiedy Japonia przeżywała wyraźnie widoczny postęp gospodarczy. Dopiero wtedy przeciętne japońskie gospodarstwo domowe stać był na zakup takich urządzeń jak lodówka, pralka czy automat do gotowania ryżu. Genichi Kawakami, prezes koncernu Nippon Gakki starał się znaleźć zastosowanie dla sprzętu, który wytwarzał podzespoły lotnicze podczas II Wojny Światowej. W 1954 r. znalazł grupę odważnych studentów, których wysłał na zbadanie europejskiego rynku motocykli. Ich raport świadczący o tym, że wytwórcom i rynkowi japońskiemu daleko jest jeszcze do europejskich standardów, zdecydował o rozpoczęciu działalności w branży motocyklowej. Pierwszy model, YA-1 w całości bazował na przedwojennej konstrukcji niemieckiej DKW, jakim była RT 125. Przed wprowadzeniem modelu do sprzedaży poddano go próbie terenowej na dystansie 10.000 km. Był to niespotykany w ówczesnych czasach test, który jak już wspomniano miał przyczynić się do zwiększonej niezawodności motocykli przeznaczonych do sprzedaży. Z ceną 138.000 jenów YA-1 była jednyą z najdroższych stodwudziestopiątek na japońskim rynku. Jednak mimo tego znalazła nabywców, którzy uważali iż jej jakość i precyzja wykonania zasługują na zapłacenie wyższej ceny. Do 1957 r., kiedy zakończono produkcję YA-1 powstało 11.088 jednostek tego motocykla.
Aby zaistnieć w świadomości Japończyków jako producent motocykli a nie tylko producent instrumentów muzycznych, 9 dni po powstaniu firmy, 10 lipca 1955 r. Yamaha ze swym jedynym wówczas modelem YA-1 wzięła udział w rajdzie na górę Fuji. Teruo Okada dosiadający YA-1 wygrał ten wyścig przyczyniając się do rozgłosu najmłodszej japońskiej marki motocyklowej. 3 miesiące później rozegrano pierwszy Japa Autobike Endurance, który odbył się na wzgórzach Asama. Ze szęściem dla Yamahy, Noboru Hiyoshi wygrał ten wyścig, a Taneharu Noguchi dodatkowo podsycił znaczenie zwycięstwa zajmując przez 2/3 wyścigu drugą pozycję, dosiadając również YA-1.
Po sukcesie YA-1 i YC-1 (podobna konstrukcja o pojemności 170 cm3) przyszedł czas na kolejny krok w rozwoju firmy, tj. zdobycie rynku większych pojemności, zaczynając od kategorii 250 cm3. Podobnie jak w przypadku YA-1 za wzór wzięto niemiecką konstrukcję. W tym przypadku był to Adler - MB250. Japończycy budując motocykle w latach 50' bazowali wyłącznie na konstrukcjach czołowych producentów światowych. Ze względu jednak na fakt, iż Niemcy dominowały na tym rynku, wielka ilość japońskich motocykli lat 50' bazowała na konstrukcjach z tego kraju. Adler MB 250 był solidną konstrukcją o dwusuwowym, dwucylindrowym silniku, chwalony jednocześnie przez europejskich użytkowników tych pojazdów. Jak zostało wspomniane, Yamaha od samego początku uważała się za ambitnego producenta. Dlatego w przypadku motocykla o pojemności 250 cm3 nie chciała skopiować niemieckiego Adlera lecz stworzyć całkowicie własny produkt korzystając z rozwiązań zastosowanych przez Niemców. Zaprojektowano więc właną konstrukcję odpowiadającą swoimi wymiarami przeciętnemu wzrostowi Japończyka. Charakterystyczny bak w kształcie hełmu był znakiem rozpoznawalnym YD - 1, gdyż tak nazwano tę konstrukcję. Dwucylindrowy, dwusuwowy silnik Yamahy o pojemności 250 cm3 był pierwszym tego typu, jaki powstał na japońskiej ziemi. W efekcie powstał w pełni japoński motocykl o mocy 14,5 KM, który oceniany jest jako kamień milowy w dążeniu przemysłu motocyklowego Japonii do jego obecnego kształtu.
Kolejne lata to niemal ciągłe pasmo sukcesów firmy Yamaha. 9 lat po powstaniu przedsiębiorstwa, w sierpniu 1964 r. Yamaha sięgnęła po tytuł Mistrza Świata w Wyścigach Drogowych w klasie 250 cm3. Jak pokazuje tabela 14, Yamaha cały czas rywalizuje o ten tytuł. W ciągu 25 lat, tj. pomiędzy 1980 r. a 2005 r. sięgała po tytuł Mistrza Świata Wyścigów Drogowych aż 9 razy. Oprócz sukcesów w sporcie, w 1964 r. Yamaha jako pierwszy producent motocykli na świecie wprowadził oddzielny system smarowania silnika dwusuwowego zwany Autolube. W 1973 r. Yamaha po raz pierwszy zdobyła tytuł Mistrza Świata w kategorii zawodów Enduro a 4 lata później wyprodukowano 10-milionowy motocykl. W 2005 r. Yamaha dokonała sprzedaży na całym świecie za 1.375.249 milionów jenów, tj. około 38.094.397.300 PLN. Dla porównania produkt krajowy brutto Polski w 2005 roku wyniósł 967.693.300.000 PLN a więc 25 razy więcej niż obrót jednego japońskiego producenta motocykli.[7]

Podsumowanie.
Produkcja motocykli w Japonii to nie tylko pasja, zabawa, historia. Japońskie motocykle to przede wszystkim potężne pieniądze pozyskiwane na wszystkich zamieszkałych kontynentach Świata. W 2004 r. producenci japońscy wytworzyli w sumie 1.739.584 motocykli i skuterów napędzanych silnikiem spalinowym lub elektrycznym. Na eksport trafiło 1.327.144 pojazdy. Całość japońskiej produkcji pojazdów silnikowych w 2004 r. wyniosła 10.511.518 sztuk. Zważywszy, iż pojazdy japońskie nie należą do niskiej kategorii cenowej, łatwo można uswiadomić sobie jak potężną część gospodarki rynkowej Japonii stanowi przemysł motocyklowy i samochodowy.[8]



Główna        Góra


[1] L. Potyński (1999), Krótka historia wielkiej firmy, Motocykla Świata 1999, Świat Motocykli, Warszawa, s. 26.
[2] E. Gorczyca (1999), Motocykle Świata 1999, Świat Motocykli, Warszawa, s. 20.
[3] Por. E. Gorczyca, (1999), Krótka historia wielkiej firmy, Motocykle Świata 1999, Świat Motocykli, Warszawa, s. 27.
[4] http://www.khi.co.jp - oficjalna strona koncernu Kawasaki Heavy Industries.
[5] Cyt. za H. Wilson (1996), Księga Motocykli, Bielsko Biała, Debit, s. 120.
[6] G. Thole, (06/2006), 200 kucy w silniku, Motocykl 06/2006, Wrocław, Motor Presse Polska, s. 12
[7] http://www.yamaha-motor.co.jp/global - strona Yamaha Motor Company.
[8] http://www.jama.org - strona Zrzeszenie Japońskich Producentów Motocykli.