Hybrydy różnych typów motocykli


         Wraz z rozwojem i szybko postępującym wzrostem oczekiwań klientów, coraz trudniej przychodzi wyodrębnić klasyczny podział typów motocykli według zaprezentowanego w rozdziale xxx schematu. W niniejszym rozdziale zaprezentowane zostaną modele, które nie dają się zaklasyfikować do żadnej ze znanych do końca XX wieku kategorii motocykli. Wiele z nich można nazwać hybrydami, gdyż łączą w sobie cechy dwóch lub więcej katagorii podstawowych. Do kategorii podstawowych, obecnych na światowych rynkach od dziesięcioleci zaliczamy motocykle typu: naked, sportowe, turystyczne, enduro i chopper/cruiser. Zjawisko specjalizacji i powstawania nowych podgrup motocykli wciąż postępuje. Tępo tego zjawiska wskazuje, iż w najbliższej przyszłości przodujący producenci motocykli nie zawahają się wprowadzać nowe i coraz odważniejsze projekty. Niemniej jednak do dnia dzisiejszego światła salonów motocyklowych ujrzały następujące nowości motocyklowej segmentacji:

Supermoto
        Jest to generacja motocykli powstała po połączeniu motocykli enduro z podwoziem (koła, opony, hamulce) motocykli sportowych. Początkowo brały one udział w specjanie dla nich stworzonych wyścigach prowadzonych częściowo po torze ziemnym a częściowo asfaltowym. Dzięki wysokim skokom zawieszeń są one w stanie pokonać terenowe przeszkody a szosowe zawieszenie utrzymuje je na asfalcie podczas szybkiej jazdy, także w głębokich pochyleniach. Są one wręcz idealnym środkiem transportu przeznacznym na niskiej jakości drogi wielkich miast. Jednym z pierwszych a z pewnością z najrzadszych przedstawicieli motocykli typu supermoto był francuski Barigo, produkowany przez Patrcka Barigo. Swoją trwałość potwierdził podczas wyczerpującego rajdu Paryż – Dakar w 1992 r. Tam występował oczywiście w wersji enduro. Barigo Super Motard to właśnie szosowa odmiana tego jednośladu[1]. Pierwsze maszyny supermoto powstawały w garażach amatorów, którym brakowało zwinnego motocykla szosowego. Dlatego przerabiali oni seryjnie produkowane motocykle enduro samodzielnie. Trend ten został dostrzeżony przez producentów motocykli enduro, dzięki czemu zaczęto produkować motocykle tego typu seryjnie i powołano do życia specjaną kategorię widowiskowych wyścigów. Wśród najbardziej liczących się producentów w tej kategorii znajdują się naturalnie producenci motocykli enduro, tj. KTM, Yamaha, Husqvarna, Husaberg, Gas Gas. Niewielkie modyfikacje, różniące wersje enduro od wersji supermoto sprawiają, że niektórzy producenci decydują się umieszczać w swojej ofercie jednocześnie motocykle enduro i supermoto bazujące na tych samych elementach podstawowych takich jak silnik, rama, osprzęt elektryczny. Do najbardziej znanych należą: Yamaha XT 660 X w wersji supermoto i XT 660 R w wersji enduro, KTM LC4 640 Supermoto i LC4 640 Enduro czy największy ze stajni KTM – model 950 Adventure mający od niedawna swój odpowiednik w kategorii suermoto pod nazwą 950 Supermoto.
        Kategoria Supermoto nadal ewoluuje. Honda decydując się na wprowadzenie do sprzedaży swojej wersji zupełnie nowego motocykla supermoto stara się wytworzyć za jego pomocą kolejną podgrupę nazywając ją – funmoto. Dokładnie przytaczając słowa Christophea Bailliena interpreacja tej maszyny wg. dyrekcji planowania i marketingu Honda Europe brzmiała: “FMX nie jest motocyklem supermoto. Tym modelem chcemy trafić do młodych (18 – 30 lat) i początkujących kierowców. Hasłem przewodnim podczas projektowania tego motocykla było Fun and Fashion”[2]. Tłumacząc zwrot z języka angielskiego miałby to być zabawny motocykl, czyli motocykl służący zabawie i czerpaniu z niej radości. Takie założenia ma spełniać wprowadzona na rynek w 2005 r. Honda FMX. Być może kategoria funmoto za sprawą Hondy będzie się rozwijała, choć tak naprawdę na pierwsze spojrzenie nie widać różnic pomiędzy Hondą FMX a innymi modelami kategorii supermoto. Najważniejsze jednak jest to, że funmoto nie ma aspiracji bycia motocyklam wyścigowym ani wyczynowym, co w wielu przypadkach supermoto bywa podstawą ich tworzenia.

Ciężkie enduro
        Najwytwalsi globtrotterzy motocyklowej turystyki od lat używają w swych podróżach motocykli enduro. Rozwój rynku spowodował, że amatorom turystycznych wrażeń na jednośladzie zaczęto oferować pojazdy, dzięki którym otworzyły się przed nimi niedostępne dotychczas rejony o gorszej jakości drogach. Ciężkie motocykle enduro mają przede wszystkim trafić do turystów poruszających się po drogach asfaltowych ale nie przekreślających dalszej jazdy w momencie napotkania na drogę szutrową lub leśny dukt. Ciężkie motocykle enduro, zwane także turystycznym enduro, jak sama nazwa wskazuje charakteryzują się dużą masą własną, co pozwala na solidne zamontowanie dodatkowych kufrów bagażowych, niemal obowiązkowych w tych motocyklach. Motocykle te posiadają silniki o dużej pojemności z łatwością napędzające te ciężkie pojazdy. Opisywana kategoria motocykli posiada ponadto ogumienie sprawdzające się lepiej na drogach asfaltowych niż w terenie wspomagane dodatkowo przez wysokie skoki zawieszeń. Dzięki takiej konfiguracji motocykle te zapewniają swojemu kierowcy i pasażerowi dużo komfortu umożliwiając jednocześnie szybkie przejazdy nie tylko po autostradach. Ciężkie motocykle enduro z łatwością można przystosować do wypraw w bardziej zapomniane rejony ziemskiego globu, poprzez montaż większych zbiorników paliwa, osłon silnika i terenowych opon. Jednym z prekursorów tego stylu budowania motocykli, a z pewnością mogąca pochwalić się rynkowym sukcesem w tej dziedzinie jest Honda i jej model XL 1000 V Varadero. Protoplastą modelu Varadero można nazwać XLV 750 R, który trafił do produkcji w 1984 r. Był to typowy motocykl enduro, który miał stanąć w szranki z BMW R80 GS i R100 GS zwyciężającymi w latach 80’ rajd Paryż – Dakar. Nstępnie, w 1986 r. przekształcił się w XV 600 V Transalp[3] a w 1989 r. światła salonów ujrzał model XRV 650 Africa Twin. Był on już stosunkowo ciężkim motocyklem, który z powodzeniem zaspakajał potrzeby turystów motocyklowych w tamtych czasach. Dopiero 9 lat później rynek na tyle silnie domagał się zmian, aż w 1998 r. zaprezentowano model XV 1000 V Varadero. Ewolucja tego modelu sprawiła, że Varadero posiada mocny silnik o pojemności 1 litra, szosowe opony, potężny zbiornik paliwa i stosowne owiewki zapewniające komfort jazdy przy wyższych prędkościach[4]. Konkurenci Hondy dostrzegając sukces modelu Varadero szybko zareagowali na pojawiające się nowe trendy w motocyklowym popycie. Niektórzy zdecydowli się zmienić charakter motocylki produkowanych jako enduro, w kierunku bardziej szosowych zastosowań. Tak postąpiła Yamaha z modelem TDM czy Triumph z modelem Tiger. Obydwa motocykle jeszcze pod koniec lat 90’ występowały w ofercie wspomnianych firm jako motocykle enduro. W chwili obecnej żaden znawca rynku motocyklowego nie nazwałby ich mianem “enduro”. Motocykle te zostały bowiem przekonstruowane i stopniowo zmieniały swoje zastosowanie w taki sposób, że teraz sprawdzają się znacznie lepiej na utwardzonych drogach asfaltowych niż na bocznych drogach szutrowych. O znaczeniu tej nowej kategorii motocykli może świadczyć fakt, że największa i najbardziej specjalistyczna firma produkująca motocykle enduro, jakim jest austriacki KTM wprowadziła na początku 2006 r. do swojej oferty największy motocykl w swej ofercie, tj. 990 Adventure w wersji terenowej (oznaczonej “S”) i szosowej. Ta ostatnia została seryjnie wyposażona w ABS[5].

Megaskutery
        Skuter kojarzony jest z małym pojazdem jednośladowym zaspokajającym potrzebę przemieszczania się na małych odległościach a zwłaszcza w gąszczu wielkomiejskich aglomeracji. Taka charakterystyka skutera z powodzeniem sprawdzała się do końca XX wieku, kiedy to prym w produkcji tych pojazdów wiodły firmy włoskie z Piaggio i Lambrettą na czele. Niemniej jednak z biegiem czasu zaczęły pojawiać się nowe potrzeby rynkowe wyrażane przez rozwój społeczno ekonomiczny mieszkańców krajów rozwiniętych. Skuter zaczął być wykorzystywany jako ekologiczny, ekonomiczny i szybki środek komunikacji codziennego użytku. Pracownicy biurowi krajów Europy Zachodniej i Japonii zaczęli domagać się skuterów mogących sprostać osiągami samochodom, z którymi przychodziło im współistnieć w ruchu miejskim. Pierwszą oznaką nadchodzących zmian była premiera modelu Helix o pojemności 250 cm3 produkowanego od 1986 r. przez Hondę. Niedługo później do grona skuterów o imponujących jak na tamte czasy pojemnościach 250 cm3 dołączyły Piaggio Hexagon i Yamaha Majesty. Dopiero w 1999 r. Suzuki wprowadzając do sprzedaży model Burgman o pojemności skokowej silnika 400 cm3 zapoczątkowało erę megaskuterów. To właśnie Burgman uważany jest za pioniera w opisywanej kategorii jednośladów, gdyż dopiero po jego zaistnieniu na światowych rynkach powstała cała gama megaskuterów, których pojemności wciąż rosną a motocykliści spierają się czy są to jeszcze skutery czy już może motocykle. Już w 2000 r. salony Yamahy wypełniły się skuterem T-Max, który jako pierwszy był w stanie przekroczyć prędkość 100 mil/h. „Wyścig zbrojeń” jak potocznie zwano przebijanie ofert konkurencyjnych producentów na skuterowym rynku rozpoczął się na dobre. 40 KM Yamahy T-Max zostało pokonane przez 50 konny model Silver Wing Hondy o pojemności 600 cm3, co w 2002 r. nie stanowiło nic specjalnego przy nowym Suzuki Burgman o pojemności skokowej silnika wynoszącej 650 cm3[6]. Pierwsze lata XXI wielu to era, w której grono megaskuterów reprezentują niemal wszyscy znaczący producenci motocyklowi świata. Oprócz modeli wymienionych powyżej na rynku można spotkać także Piaggio X9, Gilera Nexus, Piaggio Beverly, Aprilia Atlantic czy dalekowschodni Kymco Xciting. Tak duże skutery z powodzeniem zastępują, np. drugi samochód w rodzinie gdyż mogą posłużyć na co dzień jako najszybszy miejski środek transportu do pracy a podczas weekendów bez przeszkód można je używać do wyjazdów za miasto. Rozwój megaskuterów jeszcze się nie zakończył. Prasa motocyklowa donosi, iż trwają prace nad modelem Gilery z silnikiem o pojemności 850 cm3. Dla porównania i wyobrażenia, jest to skuter z silnikiem o pojemności większej o 200 cm3 od najpopularniejszego pojazdu produkowanego w Polsce do końca lat 90’ tj. Fiata 126 p.


Pojazdy bliskiej przyszłości
        Motocyklowi styliści i projektanci starają się wyprzedzić oczekiwania klientów swoich koncernów. Przygotowują dla nich koncepcyjne modele mające wzbudzić zainteresowanie, ale przede wszystkim pokazać na co stać daną firmę przygotowującą tzw. „concept bike” czyli model studyjny. Jedną z atrakcji wystawy motocyklowej Motor Bike Show, zorganizowanej w Warszawie w 2005 r. był koncepcyjny model Suzuki nazwany G-Strider[7]. Futurystyczny motocykl powstał w 2003 r. Bazujący na podwoziu Suzuki Burgman szokował rozwiązaniami technicznymi i stylistyką nadwozia. Napędzany silnikiem o pojemności 916 cm3 G-Strider porusza się na tylnej oponie o szerokości 220 mm. Wyposażony jest w automatyczną przekładnię, oświetlenie wykonane w technologii diod LED oraz zamiast klasycznego widelca - prowadnicę przedniego koła. Niemniej jednak pozycja kierowcy oraz charakterystyczny dla skuterów przekrok są w tym projekcie jak najbardziej obecne. Nie tylko Suzuki stara się zaimponować swoim potencjalnym klientom. Honda pokazała na targach Tokio Motor Show w 2005 r. dwa modele zasługujące na wzmiankę, gdyż stanowią one dotychczas nie spotykane hybrydy klasycznych typów motocykli, które jeszcze kilka lat temu wydawały by się niemożliwe do wyprodukowania. Mowa między innymi o modelu E4-01, który można nazwać sportowym skuterem. Pod obudową skutera ukryty jest czterocylindrowy silnik o pojemności 903 cm3. Producent nazwał tę kategorię „Automatic Super Sport”. Nazwa wyraźnie wskazuje, że zaczyna istnieć kategoria motocykli sportowych z automatyczną skrzynią biegów przypominających wyglądem skuter. Prawdopodobnie właśnie sylwetka skutera decyduje o wysokiej funkcjonalności i poręczności jednośladu. Kolejnym projektem Hondy wartym przedstawienia jest DN-01 określanym przez producenta jako „Automatic Sports Cruiser”. W tym przypadku jednoślad stanowi połączenie skutera z motocyklem typu cruiser. Wraz z automatyczną przekładnią i dużymi owiewkami może w zupełności nadawać się na wygodne podróżowanie po bliższej i dalszej okolicy. Podczas tych samych targów również Yamaha zaskoczyła widzów swojego stoiska. Model Gen-Ryu to podobnie jak w przypadku Hondy DN-01 połączenie criusera ze skuterem. Niebanalnym rozwiązaniem w tym modelu jest zastosowanie napędu hybrydowego i oświetlenia bazującego na diodach LED, z których wyznaczona liczba przeznaczona jest do oświetlania pobocza jezdni. Kolejnym kamieniem milowym w historii rynku skuterów może okazać się model Maxam, który mierzy 3 m długości i wyposażony jest w automatycznie otwierany bagażnik[8]. Na podstawie opisanych prototypów wiele wskazuje, że automatyczne skrzynie biegów będą w niedalekiej przyszłości czynnikiem zwiększającym popularność danego modelu i decydujące o udziale w rynku. Dowodem może być już dokonany zabieg modernizacyjny na flagowym modelu turystycznym Yamahy, tj. FJR 1300, w którym od 2006 r. wprowadzono wersję z automatyczną skrzynią biegów[9].


Retro
        Opisywana w rozdziale xxx Honda CB 750 stanowi wzór motocykla zwanego klasycznym. Koło historii motocyklowego światka zatoczyło swój krąg tworząc na początku XXI wieku kategorię motocykli zwaną retro lub nowoczesną klasyką. Motocykle zaliczane do tej grupy swoją stylistyką, wyglądem, wzorami lakierowania przypominają do złudzenia motocykle z lat 60’ czy 70’. Pod pozorami kilkudziesięcioletnich maszyn kryją najnowocześniejszą technikę pozwalającą swoim nabywcom cieszyć się nieograniczonymi możliwościami podczas jazdy klasycznie wyglądającym motocyklem. Wzrost zainteresowania tego typu motocyklami powstał podczas stałego wzrostu sprzedaży motocykli w latach 90’. Moda ta została wykreowana przede wszystkim w krajach Europy Zachodniej oraz USA, czyli w światowej czołówce dochodu narodowego per capita. Przedstawiciele zamożnego społeczeństwa decydowali się na zakup motocykli klasycznych z różnych względów. Posiadanie tego typu motocykla zwraca uwagę, gdyż jako nowa kategoria jednośladów nie była dotychczas znana, a osoby które nie mają cierpliwości i funduszy na restaurowanie zabytkowych motocykli mogli w ten sposób uzyskać substytut motocykla zabytkowego. Dojrzali wiekiem i motocyklowym stażem kierowcy zapewne przy zakupie jednośladów kategorii retro sugerowali się pojazdami jakich używali kilkadziesiąt lat wcześniej. Nostalgiczny powab motocykli typu retro i powrót do łask w oczach klientów salonów motocyklowych spowodował powstanie kilku modeli, których producenci świętowali triumfy rynkowe właśnie w latach 60’ i 70’. Na pierwszy krok w kierunku nowoczesnej klasyki zdecydowała się w roku 1999 firma Kawasaki wprowadzając do sprzedaży model W 650. Przy jego budowie wzorowano się na motocyklu Triumph Bonneville T120. Wyglądem idealnie upodobniono go do maszyn z lat 60’[10]. W 650 nie tylko przypomina motocykl sprzed 4 dekad, ale również zbudowany jest według czterdziestoletnich reguł budowy motocykli. Najważniejszym elementem charakteryzującym starsze motocykle było zastosowanie wałka królewskiego napędzającego wszystkie zawory, co zastosowano w W 650 a czego nie spotyka się w konstrukcjach XXI wieku. Sam Triumph widząc sukces Kawasaki W 650 zdecydował się na reaktywację modelu Bonneville, który od 2000 r. dostępny jest w sprzedaży wśród modeli tej brytyjskiej firmy. W 2002 r. Triumph wyprodukował serię tego modelu oznaczoną T100, która zapożyczyła silnik od innego motocykla zachowanego w stylu retro, tj. Thruxton 900. Thruxton jest motocyklem zachowanym w stylu cafe racera, czyli jednośladu dominującego ulice wielkich miast w okresie powojennym. Cafe racer-y z założenia służyły swoim właścicielom do zwracania na siebie uwagi podczas odwiedzania wielu kawiarni w ciągu jednego wieczoru lub nocy. Jednak nie tylko Triumph posiada tradycje, które dają bazę do wykorzystania potencjału rynku drzemiącego w portfelach klientów nastawionych na styl retro. Niewątpliwie bogate tradycje w budowie motocykli posiada także włoska marka Ducati. Pod koniec 2005 r. wprowadziła ona do swojej oferty trzy motocykle określane mianem Ducati Sport Classic. Wspomniane trzy motocykle to Paul Smart 1000, Sport 1000 i GT. Najważniejsze w serii Sport Classic jest połączenie sportowego powabu z nostalgią symbolu swoich czasów. Oddają one hołd trzem klasycznym motocyklom, które jeszcze jako „750” na początku lat 70’ zainicjowały bogatą historię dwucylindrowych silników Ducati będących dziełem technicznego guru Fabio Taglioniego. Wtedy były to jeszcze silniki z wałkiem królewskim napędzającym pojedynczy wałek rozrządu w każdej z głowic. O ile dwuosobowy GT z 1971 r. i cafe racer Sport 750 z 1973 r. miały tradycyjne sprężyny zaworowe, o tyle już desmodromiczny 750SS z 1974 r. był tak naprawdę lekko zmodyfikowaną repliką F750 Paula Smarta. Zaprojektowany przez dział sportu Ducati, dla zwycięzcy wyścigu „200 mil Imola” z 1972 r.[11]
        Na drugiej półkuli w 2006 r. po kilkuletniej konsolidacji praw do marki, Amerykanin Kenny Dreer wskrzesił markę Norton wznawiając produkcję iście brytyjskiego modelu tj. Commando. Okazuje się, że w dobie globalnej wioski tradycyjna brytyjska marka jaką jest Norton posiada obecnie swoją siedzibę na przedmieściach amerykańskiego Portland. Ponadto firma Vintage Rebuilds (obecny właściciel marki Norton) pokazała już pierwszy model trafiający w gusta miłośników motocyklowej klasyki, jakim jest wspomniany Commando z silnikiem o pojemności 961 cm3[12]. Jak wskazują przytoczone przykłady styl retro, bądź inaczej zwany nową klasyką wciąż się umacnia a nowo wprowadzane modele świadczą o rozwojowej perspektywie tej kategorii.
        Niestety, w dobie kolejnych norm emisji spalin i coraz ostrzejszych wymogów stawianych pojazdom silnikowym nie ma już miejsca na prawdziwie klasyczne motocykle. W 2007 r. wchodzi w życie zaostrzona norma czystości spalin Euro 3, która spowoduje wycofanie ze sprzedaży w Europie modelu Royal Enfield Bullet, produkowanego nieustannie w Indiach od początku lat 50’ w niezmienionej formie. Firma zapowiada jednak, że przygotuje nowy model nawiązujący stylistycznie do Bulleta 500, spełniającego jednocześnie wymagające normy czystości spalin
[13].


Sportowo - Turystyczne
        Kategoria motocykli sportowo – turystycznych jak sama nazwa wskazuje powstała w celu uprawiania jednośladowej turystyki w sportowym wydaniu. Motocykle sportowo turystyczne mają przede wszystkim zapewnić swoim pasażerom dużo komfortu przy jednoczesnym zachowaniu wysokich prędkości w czasie podróży. Nieodzownymi elementami wyposażenia tych motocykli są pokaźnych rozmiarów owiewki skutecznie chroniące kierowcę i pasażera przed negatywnym wpływem warunków atmosferycznych. Oprócz owiewek motocykle te oferują w swoim standardowym lub dodatkowym wyposażeniu zestaw kufrów bagażowych lub systemy ich łatwego montażu i demontażu. Silniki motocykli sportowo turystycznych to jednostki zapewniające dużą dynamikę. Jednak oprócz wystarczającej mocy i momentu obrotowego muszą zachować dobre wskaźniki poziomu zużycia paliwa. Wiedząc, że motocykle te pokonują w ciągu podróżniczego dnia bardzo duże odległości, producenci często stawiają na pierwszym miejscu właśnie oszczędność paliwa zamiast wysokiej mocy czy momentu obrotowego. Dodatkowo, niektóre modele posiadają regulowaną wysokość przedniej szyby, umożliwiając dzięki temu dostosowanie strumienia odchylanego powietrza do wysokości kierowcy. Opisywana kategoria powstała na bazie motocykli sportowych, po zastosowaniu w nich elementów zwiększających komfort podróżowania. Dla przykładu jeden z najbardziej znanych modeli sportowo turystycznych Yamahy, FJR 1300 ewoluował z modelu FJ 1200. FJ 1200 produkowany był od połowy lat 80’ jako motocykl sportowy. Kolejne modyfikacje zastosowane przez producenta spowodowały, że w 1994 r. opisywano go mianem motocykla sportowo rekreacyjnego[14]. Zastosowanie wysokiej szyby czołowej, napędu tylnego koła bezobsługowym wałem kardana czy możliwość nabycia wersji wyposażonej w system ABS sprawiło, że FJ 1200 stał się motocyklem stosowanym do szybkiej turystyki. FJ 1200 zniknął z oferty Yamahy w 1997 r. by w 2001 r. objawić się w całkowicie nowym wcieleniu, tj. w modelu FJR 1300[15]. Jako przykład w opisywanym procesie przemian w tworzeniu się nowych kategorii motocykli FJR 1300 jest idealnym do tego celu motocyklem. W ciągu 5 lat produkcji model przeszedł drobne modyfikacje, dzięki czemu cały czas utrzymywał modny fason i pozycję motocykla nowoczesnego. W 2006 r. wprowadzono do sprzedaży model oznaczony symbolami AE, co stanowi o wyposażeniu go w system ABS (co nie stanowi dziś niczego wyjątkowego) oraz automatyczną skrzynię biegów. Jest to pierwszy motocykl o tak dużej pojemności pozbawiony dźwigni sprzęgła. Zmiana biegów odbywa się poprzez poruszanie klasycznej stopki zmiany biegów, lub na wzór formuły F1 sterowanie odbywa się klawiszami umieszczonymi przy kierownicy. Z pewnością zastosowanie tego systemu przyciągnie do salonów kolejną rzeszę motocyklowych turystów poszukujących szybkich i komfortowych maszyn. Motocykle sportowo turystyczne posiadają zazwyczaj największe jednostki napędowe oferowane przez poszczególnych producentów. Oprócz wspomnianej Yamahy FJR 1300 do kategorii tej zalicza się Hondę CBR 1100 XX Blackbird, Kawasaki ZZR 1400, Moto Guzzi Norge 1200, Suzuki GSX 1300 Hayabusa, Triumph Sprint ST czy BMW R 1200 RT. Wszystkie wymienione motocykle wyposażono w silniki o pojemnościach ponad 1000 cm3. Kawasaki z nowym modelem ZZR 1400 oddaje wymagającym turystom motocyklowym pojazd osiągający moc aż 200 KM. Jak wskazuje trend, motocykle sportowo turystyczne będą coraz mocniejsze i jako jedna z droższych kategorii na rynku, prawdopodobnie jako pierwsze będą wyposażane w nowinki motocyklowej techniki uprzyjemniające podróżowanie na dwóch kołach.


Quady
        Quady zwane są także ATV (ang. All Terrain Vehicles) lub po prosu czterokołowcami. Pomimo, iż od jednośladów dzieli ich ta ważna cecha że zostawiają po sobie dwa ślady, środowisko motoryzacyjne umiejscowiło te pojazdy w grupie motocykli i właśnie do motocyklistów i osób nimi zainteresowanych skierowano ofertę quadów. Łączą one cechy motocykla typu enduro z zaletami terenowego pojazdu czterokołowego, jak np. wielkość powierzchni pracującej opon. Quady podobne są do motocykli w kilku rzeczach. Przede wszystkim sposób kierowania z pomocą motocyklowej kierownicy jest taki sam. Cały niniejszy rozdział pochodzi ze strony Artura Biedronia, tj. www.peciu.hg.pl opisującej zagadnienia rynku i turystyki motocyklowej. Jeżeli czytasz to zdanie, to znaczy że autor nawet nie przeczytał kopiowanej treści. Cały osprzęt obsługujący hamowanie, przyśpieszanie, zmianę biegów jest identyczny z tym stosowanym w motocyklach. Jako pojazd wielośladowy, prawo nie wymaga od kierującego nimi kasków ochronnych. Niemniej jednak większość użytkowników quadów a zwłaszcza zawodników startujących w konkurencjach z udziałem tych pojazdów stosuje kaski motocyklowe. Quady przeznaczone są głównie do poruszania się w terenie oraz do pracy w ciężkich warunkach lub w miejscach o ograniczonej przestrzeni. Lekkie, mocne pojazdy o wysokim skoku zawieszeń dorównują a czasami przekraczają możliwości motocykli terenowych. Z pewnością natomiast są w stanie pokonać większość przeszkód niemożliwych do pokonania przez samochody. Dzięki swej wszechstronności spotkać je można podczas wykorzystywania do odśnieżania osiedlowych uliczek, transportowania leśnego, patrolowania plaż czy granic państwowych a nawet ratowania ludzkiego życia[16]. Quady dzielą się na dwie kategorie, tj. sportowe i ciężkie. Czterokołowce zwane sportowymi to bardzo lekkie i szybkie pojazdy. Ich domeną są wyścigi po specjalnie przygotowanych torach, dalekie skoki i akrobacje wykonywane w powietrzu. Quady tzw. ciężkie służą swoim właścicielom do pokonywania niedostępnych terenów umożliwiając zabranie ze sobą sporej ilości bagażu. Największe silniki stosowane w opisywanych czterokołowcach posiadają obecnie pojemności rzędu 750 – 800 cm3[17].

 

Główna        Góra

 


[1] Wilson H. (1996), Księga motocykli, Debit, Bielsko Biała, s. 22.
[2] Dziwer S. (2005), Fun Moto czyli przyjemność z jazdy, Świat Motocykli 05/2005, Agora, Warszawa, s. 20.
[3] Wydrzycki K.(04/2006), Świat Motocykli 04/2006, Jak w rodzinie, autor opisuje model XV 600 Transalp „po niemal 20 latach, możemy śmiało stwierdzić, że ten pionierski krok Hondy, który zapoczątkował coś, co nazywamy turystycznym enduro, a wtedy nie miało jeszcze swojego odpowiednika […] mamy do czynienia z motocyklem stworzonym z myślą o pokonywaniu dłuższych dystansów, a do tego we dwoje i z reguły z bagażem”, Agora, Warszawa, s. 28.
[4] http://users.bart.nl/~stikfort/new_international_site/history.htm - strona poświęcona historii modelu Honda Varadero.
[5] Paulovits I. (2006), Motocykl03/2006, Do wyboru, do koloru, Motor Presse Polska, Wrocław, s.24.
[6] http://www.gizmag.co.uk/go/3953/2
[7] Obserwacje własne.
[8] Wydrzyki K., (2005), Świat Motocykli 12/2005, Tokio Motor Show, Agora, Warszawa, s. 20.
[9] (2005), Świat Motocykli 12/2005, Nowa Jakość, Agora, Warszawa, s. 6.
[10] Dmowski R. (10/1999), Giełda Motocyklowa 10/1999, Motocykl dla starszego pana, Stalowa Wola, Press Media, s. 3.
[11] Cathart A. (12/2005), Świat Motocyki 12/2005, Historia lubi się powtarzać, Warszawa, Agora, s. 34.
[12] Cathart A. (04/2006), Świat Motocykli 04/2006, Taki sam, tylko lepszy, Warszawa, Agora, s. 38.
[13] (04/2006), Świat Motocykli 04/2006, Aktualności,Bullet odchodzi na emeryturę, Warszawa, Agora, s. 6.
[14] (1991), Motocykle Świata, Print Shops Prego, Warszawa, s. 91
[15] (2001), Motocykle Świata 2001, Świat Motocykli, Warszawa, s. 27.
[16] Jurajska Grupa Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego została w 2001 r. wyposażona w quady, jako idealne środki szybkiego docierania do osób potrzebujących pomocy.(2001), Off Road Pl Magazyn 4x4 03/2001, Nie tylko zabawka, Kraków, Off Road Pl, s. 12.
[17] http://www.polarisindustries.com/en-us/ATV/2006Models/Sportsman/Sportsman800EFI - opis modelu Polaris Sportsman 800 EFI, http://www.kawasaki.com – opis modelu Brute Force 750 4x4.